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上个世纪60年代初，中国为国内第一条全电气化铁路——宝成铁路研发的第一代国产电力机车——6Y1型电力机车，由于质量问题一直未能投入批量生产。6Y1型存在一些无法短期内解决的技术难题，比如引燃管逆弧、调压开关烧损、牵引电机发生环火以及制动性能不佳等。这些问题使得6Y1型在面对大坡度时容易发生制动失效，给司机带来极大危险，成为火车司机的噩梦。如果硬要投入使用，不仅会危及司机的生命，也会带来巨大的安全隐患。

为了避免宝成铁路因为缺乏电力机车而陷入困境，铁道部不得不紧急动用宝贵的外汇，向法国阿尔斯通公司订购了一批电力机车作为应急解决方案。最初订购了24台，但由于法国方面罢工未能按期交货，最终补偿了1台，总计采购了25台，命名为6Y2型电力机车，这些机车被全部配置给郑州铁路局宝鸡电力机务段，成为宝成铁路一部分电气化路段的主力机车。在投入中国铁路运营后，6Y2型电力机车表现出了良好的可靠性、易维护性和灵活的操作性，给中国铁路人员留下了深刻的印象。与充满问题的6Y1型电力机车相比，6Y2型简直是别人家的孩子，不仅解决了原机车的许多问题，而且性能远超6Y1型。根据合同，法国方面还将引燃管整流、高压调压和再生制动等一系列先进技术转让给了中国。中国铁路方面借此机会，不仅改善了6Y1型的技术问题，也将这些技术用来研发一款更大功率的国产电力机车。由铁道部牵头，田心机车车辆工厂和株洲电力机车研究所开始改进6Y1型电力机车，并在6Y2型的基础上研制新型的大功率电力机车。新车于1966年初立项，田心机车车辆工厂于1968年开始试制，1969年成功生产出第一台样车。这台新车被命名为韶山2型电力机车，以延续韶山1型的命名规则。韶山2型电力机车在设计上沿用了6Y2型的框架和结构，采用低合金钢制的框架式整体承载结构，布局为双边内走廊，并设有两端司机室。主变压器位于机车中部，其它设备在主变压器周围前后对称分布，采用车体两侧通风的设计。两个司机室后部的车顶各有一台受电弓。韶山2型电力机车采用了EL-14型空气制动机，并配有电阻制动系统，电制动功率达到3100千瓦。此外，基础制动为独立式，并首次在国产电力机车中使用了塑料闸瓦，这在6Y1型机车中是前所未有的创新。韶山2型电力机车的转向架结构基本模仿6Y2型，采用两台三轴转向架，轴式为Co-Co型，但为了适应宝成铁路多弯道的特殊需求，设计进行了优化，缩短了全轴距离，使其具备更好的通过曲线能力。韶山2型还采用了经过改进的ZQ-800型牵引电动机，这款电机是在吸收6Y2型电机技术的基础上国产化生产的，额定功率为800千瓦，六台电机总功率达到4800千瓦，持续功率为4440千瓦，使得机车能够保持每小时100公里的最高时速。1969年10月至1970年1月，韶山2型电力机车在宝成铁路宝鸡至凤州、广元至马角坝等电气化区段进行试运行。试验结果表明，机车的牵引力和电阻制动功率均可充分发挥，运行性能达到设计要求。但报告也指出了一些问题，包括可控硅元件质量不高，导致整流机组故障率较高，司机室绝缘效果差，高压电机离司机室过近，司机在操作时都十分担心会遭遇电击，建议在这些问题解决之前，不要投入正式使用。1970年，株洲电力机车研究所成功试制出了200安/800伏的可控硅元件，并开始批量生产。随后，田心机车车辆工厂将新元件应用到韶山2型电力机车的技术改造中，采用半控桥式整流机组，从而解决了整流机组的可靠性问题。同时，取消了有级调压的高压调压开关系统，使韶山2型电力机车成为中国电力机车史上第一台采用相控无级调压、无级调速技术的机车。经过这次技术改造，韶山2型电力机车于1972年初完成了试车，并于同年5月投入宝成铁路的实际运行中。虽然司机室的绝缘问题未完全解决，但它依然在实际运行中取得了良好的效果。宝鸡电力机务段的司机普遍反映，韶山2型电力机车在牵引力方面表现优秀，在牵引相同重量列车时，韶山1型电力机车在某些上坡路段必须依靠补机的帮助，而韶山2型只在通过25‰以上坡度时需要补机，其他情况下不需要，这一点大大提高了宝鸡电力机务段的工作效率。1973年9月至1974年年底，韶山2型电力机车再次回到田心机车车辆工厂进行第二次技术改造，采用了更加先进的技术，使机车的功率得到了更充分的发挥。改造后的机车于1975年7月完成测试后，继续投入宝成铁路的运行。尽管韶山2型电力机车在牵引力和运行性能上优于韶山1型电力机车，但由于其使用成本较高，田心机车车辆工厂最终决定不再继续发展该型号。唯一的一台试制机车一直使用到1982年，在停用后被封存至1994年并最终报废。据说，车壳现在被保存在宝鸡铁路司机学院，作为教学工具，而测试用的比例模型则被送往北京市延庆区的詹天佑纪念馆保存。

韶山2型电力机车虽仅在中国铁路史上留下了一段短暂的光辉，但它承载了那个特殊年代铁路工人的理想与努力，曾经照亮过一段时光，因此它不应被遗忘。